Porsche 911 SC 3.0 1978 – 6 Zylinder im G-Modell

Mit der Einführung des Modelljahrs 1974 hielt die überarbeitete Form des Porsche 911 Urmodells Einzug in die Modellpalette des Sportwagenherstellers aus Zuffenhausen. Das „G-Modell“ genannte Fahrzeug leutete ein neues Zeitalter im Hause Porsche ein und sollte die rund 16 Jahre bis zum Start des 964 im Jahre 1989 geschichtsträchtig prägen. Ein Zeitzeuge dieser Ära ist der Porsche 911 SC 3.0 1978, der heute im Fokus unserer Aufmerksamkeit steht.

In gewisser Weise ist es ein glücklicher Zufall, dass die Ära des G-Modells so lange Zeit angehalten halt. Schließlich plante Porsche ursprünglich, die Baureihe 911 nach dem 911 SC endgültig einzustellen und durch den inzwischen erhältlichen 928er Gran Turismo zu ersetzen. Allerdings kam der Porsche 928 mit völlig neuem V8-Motorkonzept und Transaxle, also dem Getriebe und Differential in einem kombinierten Gehäuse an der Hinterachse. Aber langsam. Spulen wir die analogen Zeitmesser einige Umdrehungen zurück und starten mit den Wurzeln des Erfolgs, den der 911 SC in den Jahren nach seiner Erscheinung noch so einfahren sollte. Nicht nur auf den Landstraßen und Serpentinen.

Vom Urmodell zum 911 G-Modell

Der „Motor Vehicle Information and Cost Savings Act“ genannte Verwaltungsvorgang sollte dem Porsche-Management der 70er Jahre noch gut im Gedächtnis sein. Schließlich war es genaue diese Vorschrift, die den Sportwagenhersteller mehr oder weniger dazu zwang, die erste große Überarbeitung des Porsche 911 vorzunehmen. Die von der US-Behörde für Fahrsicherheit erlassene Vorschrift sah vor, dass alle Neufahrzeuge bei einem Aufprall der Stoßfänger bei einer Geschwindigkeit von 5 mp/h (also rund 8 km/h) keine merkbaren Schäden am Fahrzeug hinterlassen dürfen. Aufwändige Restaurierungsarbeiten am 911er, die nach einem versehentlichen Auffahrunfall auf den plötzlich abbremsenden Golf-Caddy gut betuchter Amerikaner auftreten, sollten also der Vergangenheit angehören.

Grund genug für Porsche, eine aufwändige Überarbeitung der 911-Karosserie anzustreben, in deren Folge die für das G-Modell typischen Stoßfänger konzipiert wurden. Speziell für den amerikanischen Markt versteckten die Stoßfänger nun elegant die neu entwickelten Pralldämpfer, mit denen die Aufprallenergie bei Schrittgeschwindigkeit nun weitestgehend eliminiert werden sollte. Den Europäern blieb die etwas kostengünstigere Version mit Prallrohren vorbehalten, die allerdings beim kleinsten Parkrempler auf dem heimischen Golfplatz ausgetauscht werden musste.

Aus diesem Grund finden sich heutzutage vergleichsweise wenige Stoßfänger des G-Modells im absoluten Originalzustand, top-gepflegte Scheunenmodelle einmal außen vor. Europäische Kunden konnten die elastischen Pralldämpfer aber selbstverständlich als teures Extra bestellen. Wo wir schon beim Thema Golf sind: Man munkelt in Fachkreisen, dass Ferdinand Alexander Porsche für die Neukonstruktion der G-Serie vorsah, dass mindestens ein Set Golfschläger in den Kofferraum des Sportwagen passen sollte. Maßgebend dafür dürfte die Kritik der eigenen Klientel sein, die genau diese Möglichkeit beim Vorgängermodell, dem Porsche 365, vermisst habe.

1978 ebnet den Weg zum Porsche 911 SC

Das G-Modell (nach Porsches interner Modellbezeichnung vielmehr „G-Serie“) lief bis Mitte 1989 vom Band. Rund 10 Jahre zuvor erscheint das Modelljahr 1978 als Porsche 911 SC und beerbt damit den klassischen 911s und den Porsche Carrera 3.0. Porsche verkleinert seine Modellreihe damit gezielt auf eine überschaubare Anzahl von zwei Modellen: Den Porsche 930 Turbo und den Porsche 911 SC, wobei das SC hier die Kurzform für „Super Carrera“ darstellt.

Gegenüber seines Vorgängers zeichnet sich das Modelljahr 1978 durch einen leichten Anstieg des Hubraums von 2.7 Litern auf 3.0 Litern aus, mit dem der kultivierte Sechszylinder seine Leistung von 165ps auf nun 180ps und 265 Newtonmeter Drehmoment steigern sollte. Der 3.0 Liter Motor gilt seit jeher als zuverlässig und robust, während die Leistungsentfaltung über das gesamte Drehzahlband linear und gleichmäßig erfolgt. Anders als in Modellen wie dem 930er Turbo, der seinen mutigen Steuermann jenseits der 6500 Umdrehungen mit einer brachialen Leistungsentfaltung nahezu unkontrolliert in die dominanten Seitenwagen der Turbo-Sitze drückt.

Der 911 SC sprintet in nicht viel mehr als 7 Sekunden von 0 auf 100 km/h und macht dabei erst bei Höchstgeschwindigkeit von rund 225 km/h langsam und endgültig eine Atempause. Angesichts der damaligen Zeit – wir befinden uns im Jahr 1978 – ist dieser Wert auch noch im Jahr 2018 ein beeindruckendes Statement, das so einige der modernen Plastik-Kisten mit Biturbo in den Schatten stellt. Der SC ist eben ein überzeugender Sportler. Seine – je nach Ausstattung und Gewicht des Fahrers – überschaubaren 1150kg Gewicht tragen ihren Teil zur Agilität des Sportwagens bei.

Zunächst verringerte Porsche die Leistung des SC jedoch von rund 200ps auf 180ps – bei gleichbleibendem Hubraum. So manch einer mag hier den Willen des Sportwagenherstellers erkennen, die Modellreihen des Porsche 911 schrittweise einzustellen. Im 6-Zylinder Boxer-Motor des 1978ers wurde die bewährte K-Jetronic Einspritzanlage von bekannten Automobilzulieferer Bosch verbaut, die auch im Porsche 911S zum Einsatz kommt. Rund zwei Jahre später hebt Porsche die reine Motorleistung des SC um lediglich 8ps auf 188ps an.

Dieser kleine Quantensprung auf dem Papier macht sich auf dem Asphalt jedoch kaum bemerkbar. Doch diese schriftliche Ankündigung sollte sich nur 12 Monate später fortsetzen. Porsche schraubt in der Zwischenzeit etwas an Verdichtung und Zündzeitpunkt, der Motorblock bleibt aber weitestgehend unverändert. Die Motorleistung  beträgt nun stolze 204ps und liegt damit immerhin 24ps höher als zum Start des 1978ers.

Das Konzept ging auf. Obwohl der 911er zu dieser Zeit in den Führungsriegen von Porsche längst abgeschrieben war, verkaufte sich der Porsche 911 SC über die gesamte Bauzeit hervorragend. Mal wieder ein Beweis dafür, wie sich ein Produktlebenszyklus durch Mythos, Emotionen und ein ausgereiftes Konzept auf unbestimmte Zeit verlängern kann. Der 911 SC war auf dem Weg zur Ikone. Und heute wissen wir: Er ist eine. Und das, obwohl die vergleichsweise geringe Motorleistung sowie die Basis des G-Modells kein wirklich neues Fahrzeug hervorbrachte. Dafür überzeugte der SC durch eine ausgewogene Charakteristik, hohe Laufkultur und eine erfahrungsgemäß sehr gute Motorhaltbarkeit.

Kurz vor dem Ende des Modelljahrs 1983 brachte die Sportwagenmanufaktur aus Zuffenhausen dann doch noch einmal ein absolutes Modellpaletten-Highlight auf den Markt: Den ersten Elfer ohne Dach. Was es in den letzten 20 Jahren der 911er Modellgeschichte nicht gegeben hatte, war nun Realität. Das Porsche 911 SC Cabrio komplettierte, neben dem Coupé und 911 Targa, die Modellpalette in Zuffenhausen und schafft sogar international neue Anerkennung für Porsche. Schließlich sind sportlich abgestimmte Cabrios im Premium-Segment zu dieser Zeit eine absolute Seltenheit und kurbelten die Verkaufszahlen im letzten Modelljahr des 911 SC noch einmal ordentlich an.

Preisentwicklung des Porsche 911 SC

In den knappen 5 Jahren, die seit der Markeinführung im Jahr 1978 und dem letzten Baujahr 1983 vergangen sind, entwickelte sich der Preis des Porsche 911 SC konstant in eine Richtung: nach oben. Knappe 20.000 DM betrug der Preisunterschied alleine im direkten Vergleich zum Ausgangsmodell für das SC Coupé. Bereinigt man im virtuellen Kopf einmal kurz um Inflation und sonstige preistreibende Faktoren und Wertsteigerung, wären das im heutigen Vergleich rund 42.000 Euro. In 5 Jahren. Das ist im Übrigen auch der absolute Einstiegspreis, den wir für einen mehr oder weniger erhaltenen Porsche 911 SC auf den Tisch legen müssen – eine vollständige Restauration ist hier sicherlich noch nicht mit einkalkuliert.

Super Carrera ist hier nicht nur Name, sondern festgeschriebenes Programm, das nur wenige Jahre zuvor schon als abgeschrieben galt. Dennoch konnte der 911 wieder in die Rolle eines Superlativs schlüpfen und zeigte, dass das Festhalten an den Grundprinzipien des G-Modells mit dem 911 SC keine falsche Entscheidung war. Auch wenn V8 und Transaxle sicherlich verlockend klingen, vermag diesen Schritt kein echter Porsche-Lieberhaber der in heutigen Zeit mehr missen. Schließlich konnte sich der 911, trotz aller Kritiker, Ölkrisen und Schwierigkeiten, zum absoluten Klassiker entwickeln, der vermehrt als historisches Spaßfahrzeug und alternatives Investment den Weg in unsere Garagen gefunden hat – oder vielleicht auch noch finden wird.

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Fotos von Roman Rätzke.

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